界面新闻记者 | 杨诗涵

曾经豪掷超3000亿元布局新能源汽车产业链、创下投资之最的恒大，资金困境仍未好转。恒大汽车于农历新年伊始宣布，由于资金不足，甚至已无法支撑专业人士完成对该公司截至2024年末的现场审计工作。

官方日前发布的港交所公告显示，恒大汽车迄今未能成功找到帮助缓解集团流动资金问题，并推进集团适当重组的资方。过去六个月间，集团进一步裁员及削减其他运营开支，以极度紧缩的策略应对寒冬。

公告发布之际，距离恒大汽车上一次有望获得具名资方实质输血的战略投资协议终止，已经过去了300多天之久。这家公司将其持续低迷归咎于市场，“当前中国大陆新能源汽车的经营环境非常艰难，对公司寻找战略投资者或买家造成阻碍”。

恒大汽车指出的经营环境变化，是一项不争的事实，但不是最重要的原因。

国内新能源汽车早已迈过野蛮生长阶段，市场逐渐趋近饱和。在一级市场整体遇冷、商业前景不清晰和企业盈利难的背景下，汽车公司讲述的故事很难再像以前一样充满吸引力，资方投资热情大幅下降。

和此前超乎寻常的投融资行情相比，近年来汽车领域的投资和估值去泡沫化明显。据中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长许艳华日前介绍，2021年中国智能网联汽车产业共有168起投融资事件，投融资规模超过1000亿元。而到了2023年，智能网联汽车投融资事件数量变为81起，投融资金额约在450亿元，总体降幅接近腰斩。

经营不善的弱势新能源汽车品牌在融资渠道上变得更为受限，艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超告诉界面新闻，“当前电动汽车已经快要变为红海，考虑到投资回报，投资一家新的电动汽车公司能够胜出的概率已经非常低，资方可能更青睐别的投资目标”。

趋于冷静的资本市场不再盲目买单，而是青睐产品实力强劲、技术水平领先的优质标的。当短期非理性投资情绪退去，恒大汽车无力向外界证明其作为一家汽车制造商的价值，恐怕才是没有资方愿意接手的关键。

一位不愿具名的行业分析师告诉界面新闻，在业内人士看来，恒大汽车并不尊重汽车行业的基本规律，“不够务实，借造车之名圈地、发展房地产的意图也很明显”。

许家印进军造车之际，房地产行业结束外延式粗放扩张，正进入新的周期。包括恒大在内的一众房地产企业需要应对调控政策并力图保持企业增长。几乎同一时间，众多公司将目光投向新能源汽车，这是一个在各行各业都面临高度不确定性的环境下，仍然充满活力的领域。

许家印在2017年将造车纳入他的实业版图之内，希望通过“钞能力”进入新的赛道攫取红利。他表示恒大作为汽车行业的后来者缺乏技术、人才和经验，谈不上弯道超车，要靠收购等措施，实现换道超车。

恒大的造车思路被许家印以15个字概括，“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。简单来说，恒大希望收购所有能买的技术和能买的企业，买不了的就通过合作形成恒大造车的“朋友圈”。

上述行业分析师认为，许家印此言反映出恒大对造车难度的低估和轻视。造车不是简单的零件拼装，既需要技术沉淀，也需要投入巨大的人力物力进行产品开发迭代。而收购来的技术，也需要经过整合才能发挥协同作用。

主要依赖外部收购与合作的恒大汽车，还面临缺乏自主研发核心技术的问题。“自主研发有助于企业构建技术壁垒，在这一环节缺位容易导致产品竞争力不足。”

经历过新能源汽车行业剧烈洗牌，即便外行也能够意识到造车没有许家印所说的那么简单。恒大汽车的团队之所以没有以超前眼光预见到造车的复杂性，很可能与高管团队并不具备经验有关。

集权式管理下的超强执行力，被外界认为是恒大在中国楼市实现跨越式发展的原因之一。但类似的管理风格延伸到其他业务，问题逐渐显现。

恒大汽车的话语权由恒大集团高管把控，基本没有汽车相关从业背景。副总裁级别以上的十名高管，除分管制造体系的副总裁高景深来自法拉第未来，其余均来自恒大集团各业务线。

在对汽车行业不算熟悉的管理者运作下，恒大汽车位于上海和广州的生产基地建设进度均落后于原定时间节点。首款车型恒驰5的量产时间也一再往后延迟。许家印曾公开提出要求，“汽车集团要日夜奋战，大干三个月实现恒驰5量产”。然而下过军令状后，恒驰5依旧跳票。

首款车型难产，反映出恒大汽车制定的宏大目标在一定程度上令资源分散，难以集中突破阶段性核心业务。按照官方宣传，恒大将同步开发15款车型，同步建设10个整车生产基地，10到15年内实现500万辆产能规模。

恒大规划中的十数款新能源产品，覆盖轿车、SUV、MPV等乘用车车型，辐射低端到高端的整个市场。在品类和定价上避免给竞争对手留下空间，已经被验证为汽车公司跨越周期的重要策略：通用汽车正是通过构成完整产品线，度过经济衰退的危机。

但一个重要的前提是，这家公司需要具备体系化开发能力和量产能力。作为新进者的恒大汽车，还未完成首款车型0至1的转变，便定下较为激进的目标，试错成本也可能成倍放大。

汽车业务前景晦暗不明，期间恒大通过各地投资项目，不仅取得汽车项目工业用地，还实际从地方政府手中拿到大量居住和商业用地。

据晚点Latepost不完全统计，2019年9月至2020年9月，恒大通过七级子公司在全国各地获得1133万平米土地，其中只有半数是工业用地，35%是住宅用地，13.34%是可以建商业地产、写字楼等的综合用地。

加之恒大有全员营销的传统，即便是在研发和生产推进遇阻的时刻，恒大汽车的员工也需要完成卖房指标。外界对恒大汽车的印象，逐渐从造车变为打着新能源汽车的旗号发展房地产。

这种“不务正业”深刻影响了外界对于恒大造车的观感，也让消费者在恒大集团房地产业务经营不善的后期，对其汽车产品更加缺乏信任。一位恒驰汽车门店前主管告诉界面新闻，恒大无法顺利交房的消息传出后，卖车时很难解除用户对于能否提车的担忧。

为打消顾客的疑虑，恒大汽车品牌恒驰曾推出“公证处”购车新模式，首款车型恒驰5预售订金、大定及购车尾款全部支付至天津津滨公证处专户监管。但这种模式的作用相当有限，上述人士指出，最大的问题出自公司本身，单纯改变销售或者支付方式没办法解决信任危机。

而在同价格区间，恒驰5的竞争对手多达近20款，包括小鹏G3、宋PLUS新能源等。这让恒驰5的命运更为坎坷。

销量是反应市场评价最直观的指标。恒大曾对外宣称，恒驰5在不到15天内获得超过3.7万辆订单。但在预售开启一个月后，恒驰仅称创下近4万辆预售。这意味着，前半月销量火爆的恒驰5，在后半月销量暴跌至此前的十分之一。数据大起大落，令外界质疑订单情况的真实性。

这些汽车究竟流向哪些用户也成为谜团。据官方中期业绩公告，截至去年年中，恒大累计交付1429辆新能源汽车。界面新闻从恒大汽车相关人士处获悉，千余辆恒驰5中，多数实际上由内部员工折价购买。

上海恒驰汽车加盟门店负责人告诉界面新闻，恒驰5迟迟无法打开销量局面，销售甚至很难保证每月卖出一辆车。恒驰销售每卖出一辆能够提成3000至4000元，这在业内属于收益较高的激励制度。但受到如此激励的销售，即使倾尽全力也很难突破用户防线、拓展客源。

颇费周折的经销商招募也侧面显示出恒大汽车业务不容乐观。其内部负责招商领域的工作人员曾向界面新闻表示，18个城市所有经销商名额已全部满员。但据界面新闻了解，恒大汽车对外公布的18个城市中，七个城市的21家汽车经销商和33家汽贸公司无一家反馈已和恒大汽车进行合作洽谈。

上述恒驰门店负责人告诉界面新闻，恒驰汽车的代理权竞争远称不上激烈。为了提升经销商的积极性，恒大汽车当时给到门店的政策包括承诺其为当地的唯一独家代理，并且给出了高于行业水平1至2个点的返利。

实际合作中，恒驰缺乏对经销商的基本支持，令后者感到失望。“比如客户想要贷款，一般厂商会牵线较好获得批准的汽车金融，但恒大汽车没有。而且营销活动一成不变，永远都是现金抵扣，很难调动消费者积极性。”

这些恒驰门店经营方很快感受到恒大的债务危机。上述门店负责人称，恒驰汽车许诺的外展资金支持需要反复催促才能到账，这笔费用一般仅在5万左右。在此期间，恒驰供应商停项目、追欠款的负面消息也源源不断。

如今，恒驰已经陷入关店停产的境地。界面新闻此前实地探访位于天津市的恒大汽车工厂时发现，园区内外已经杂草丛生，似乎很久未被打理，且少有人员走动。

一位接近恒驰汽车的知情人士表示，工厂内曾经有几百人，但自去年年初以来工厂的人已经越来越少，仅剩下的40余人中，近半是保安等值守人员。多处办公区域处于断电状态，车间现在已经没有生产迹象。

恒大汽车最后一次发布详细的财务状况是在去年中期。报告显示，截至2024年6月30日，恒大汽车累计负债总额为743.50亿元。去年上半年营业额为3838万元，同比骤降75%。

报告期内集团录得净亏损合计约202.57亿元，同比扩大近两倍。巨额亏损数字相当于投入高昂的蔚来汽车2023年全年的净亏损额度，是小鹏汽车同期净亏损额的7倍以上。

在最新的公告中，恒大汽车仍然表示，不懈努力继续寻找战略投资者或买家以缓解集团流动资金问题。但自身价值难以得到认可的恒大汽车，恐怕很难等到“白衣骑士”出手相救。当中国汽车市场进入加速整合的淘汰赛阶段，这家公司失去了后续竞争能力。